언급하신 내용의 배기규제 부분을 어디서 확인하셨는지 모르겠지만, 여러가지 이유가 포함되었고 특히 2002년 기점으로 90년대 버블경제로 상승세를 타던 일본 automaker들 대체로 재정적 여유 등에서 고삐를 쥐어야 하는 등 종합적인 영향이 있습니다. 특히 당대 연간 판매대수로 보아도 딱히 나아진다는것도 아니었고, 지금은 워낙에 단종이후 희귀성 그리고 문화적인 각종 매체의 여파로 많이 찾으면서 중고매물이 신차때보다 높은 가격으로 거래되고 있습니다.

배기가스부분만 따지고 보면 유럽의 유로4, 5, 6 로 지나가면서 관련 허용치 그래프만 보더라도 엄청나게 내연기관 차량들에게 불리해집니다. 다가올 Euro 7의 경우에는 배기외에도 타이어와 브레이크 분진까지도 통제대상에 포함됩니다.

2000년대 초반 이후에 출시된 JDM 씬 밖에서 나왔던 고성능 스펙의 차량들만 살펴보더라도 과거 V8을 고수하던 순수 배기량 넘버링이 실제 C63 같은 네이밍과 매칭되던 시절의 고배기량 NA 엔진은 물론이고, 그 외에 여타 트윈터보나 빅터빈 차량들을 따져보아도 모두 2002년 이후에 출시되었습니다. 그러니깐 배기규제때문이라는건 어디서 찾으신건지 모르지만, 여러 고려대상중 하나일순 있어도 결정적 문제는 아닙니다. 그 이후에도 얼마든지 무지막지한 4~600마력 오버스펙 유럽산 차량들이 국내에서도 판매되었습니다.

그리고 제조사 입장에서도 여러가지 방식으로 규제를 통과할 수 있는 기술적 보완을 하고 있었기때문에 근래에 이르러서 Euro 7이 거의 내연기관(ICE)에게 사망선고를 내린 수준인데, 그 이전의 유로 기준은 그정도는 아닙니다. 지금 유로7은 정말로 Zero Emission을 달성하는 차량에 한해서만 내연기관으로 출시되어야 할 정도라서 자동차 R&D 업계에서는 이건 불가능이라고 하는 소리가 나올정도입니다.

그럼에도 불구하고 지금 거의 유일하게 이 마의 장벽인 Euro 7을 뛰어넘고자 차세대 내연기관을 개발중인 국가가 바로 일본입니다. 특히 마즈다가 지금 개발중인 엔진은 여지껏 내연기관의 이론상으로만 존재한다는 완전 초연소 상태 엔진을 개발중이고 이게 SkyActiv-Z 엔진이란 이름으로 나올 예정입니다. 심지어 국내에서는 마즈다가 없어서 모르지만 현재 돌아다니는 마즈다 해치백 일부모델에는 심지어 가솔린엔진임에도 HCCI 라는 기술로 가솔린 압축점화 엔진도 운영중입니다. 전세계 유일 대량생산 압축점화 가솔린 엔진을 상용화한게 마즈다입니다. 현대에서도 유럽의 델파이와 연구해서 거의 양산 임박까지 갔다가 아마도 수지타산이 안맞고, 고가의 생산단가 등으로 밀려난거 같은데, 마즈다는 순수 압축점화는 아니고, 저온 기후 환경에서는 점화플러그 점화로 돌리다가 optimum temp 에 들어가면 바로 압축점화로 바꾸는 차량으로 양산했습니다. 그러니깐 디젤 엔진마냥 가솔린 엔진이 압축점화를 하기위한 엔진 내압 설계 등이 매우 고도의 정밀성과 기술을 요합니다.

그러니깐 아무리 RX-7이 트윈터보 시퀀셜 로터리 엔진이었어도, 솔직히 RX-8으로 그 이후에도 출시된것만 살펴보더라도 배기규제때문이란 말은 업계 내막을 제대로 모르는 주장인것으로 보입니다. 아니면 어디서 뜬소문으로 자칭 차잘알들이 주장하는 내용인 것으로 보입니다.

배기규제를 탈피한 예는 더 있습니다. 미쓰비시 란에보만 해도 9기형을 끝으로 엄청난 공백을 뒤로한채 10기형을 내놨지 않나요. 물론 워낙에 R&D 기술 개발 특히 TC-SST 미션 개발 등에 막대한 예산이 들어가서 엔진은 현대 세타 기반으로 만들었지만, 여전히 제조사들이 만들겠다고만 하면 내놓을 수 있습니다.

지금 도요타만해도 GR 브랜드에서 내놓은 차량들도 제법 다 준수한 고스펙으로 속속 내놓는데, 이것도 지금 유로6 대응 모델들입니다. 심지어 지금 셀리카 부활 뉴스도 서서히 흘러나오고 있어서, 어디까지나 기업의 이윤 추구와 기업 방향성의 영향이 더 큽니다.

2000년대 초반 일본 제조사 대부분이 허리띠 졸라맨게 90년대 잘나갈때 너무 막대한 지출을 스포츠카 분야에 퍼부었든데, 돌아온 이윤은 턱없이 적었습니다. 그래서 도요타도 당시에는 모든 스포츠카 라인 제거하고, 가장 잘팔리는 주력에만 치중한다고 바꾸어서 당시 캠리와 코롤라의 가짓수 늘리기와 하이브리드 같은 부분에 엄청나게 투자와 집중을 한 바 있습니다.

결과적으로 배기규제라는건 약간의 이유일순 있어도 주된 이유는 아니고,

그리고 당시 계속 출시했어도 아마도 일부 회사는 M&A나 합병, 부도 파산까지 갔을수도 있습니다. 닛산도 휘청했었고, 그래서 르노와 융합해서 여지껏 명맥을 이어왔고, 그 르노의 까를로스 곤 회장이 지금 일본에서 체포대상 1순위이지만, 그래도 그 사람이 도요다 아키오 회장마냥 스포츠카 광이고, 평소 일상 주행에서도 휠스핀을 즐기는 인물이라서 그때당시 출시한 인피니티 G35 그리고 닛산 GTR 35 등이 우수한 성능으로 평가받습니다. 그런데 G35 도 부품 하나하나 뜯어보면, 돌려막기식으로 부품 단가 최대한 낮추는 상태로 제작되었기에, 그당시 닛산을 포함한 여러 일본 제조사들의 상황을 잘 보여줍니다.

그러니깐 이게 배기규제보다는 전반적인 경영 악조건이 겹치면서 대중적인 시장에 집중한 것으로 볼 수 있습니다. 당연히 당시 연간 판매대수 기록 보시면 알겠지만, 이런차들은 한달에 3자리수 안나오는게 많고, 더 심한 경우도 많습니다.

그럼 도움되시기 바랍니다.